Apuñalando por la espalda a la UE, Polonia decide incorporar la línea de producción de automóviles eléctricos de Geely.

La Unión Europea anunció que impondría un arancel máximo del 38,1% a los vehículos eléctricos importados de China y el presidente polaco Duda visitó China. ¿Qué estás haciendo aquí? Hablemos de la introducción de líneas de producción de vehículos eléctricos en China. Duda visitó personalmente la fábrica de Geely y quiso invitar a Geely a construir una fábrica en Polonia. ¿Por qué Geely?

Hay dos razones principales: en primer lugar, Hungría y España se han hecho cargo de BYD y Chery. BYD está ubicada en Hungría y Chery está ubicada en España. En particular, Chery, su fábrica española ya ha comenzado la producción en masa, y BYD espera construir una fábrica húngara en 2025. SAIC MG tiene fábricas en India y Tailandia, y las exportaciones a Europa pueden soportar los aranceles de la Unión Europea.

En segundo lugar, las raíces europeas de Geely no son superficiales, incluidas Volvo y BelGee, una marca de empresa conjunta en Bielorrusia. Polonia no quiere esperar más, esperar más, extrañarlo y no habrá más. Además, el objetivo principal de los aranceles de la Unión Europea sobre los automóviles chinos es permitir que las empresas automotrices chinas construyan fábricas en la Unión Europea. El presidente francés Macron también dijo que BYD puede construir fábricas en Francia.

En lo que respecta a Polonia, era muy similar a Hungría. No tenía un grupo de vehículos fuerte, pero como complemento a las industrias automovilísticas alemana y francesa, había construido una industria de repuestos completa. Es decir, Hungría y Polonia, si querían mantener las ventajas de su cadena de suministro, tenían que seguir a los fabricantes de vehículos. Por ejemplo, en la era de los vehículos de combustible, los coches alemanes y franceses eran muy potentes, por lo que Polonia podía suministrarles repuestos.

Pero ahora, en la era de las nuevas energías. Si Polonia no se transforma y continúa suministrando piezas para los vehículos de combustible alemanes y franceses, entonces los vehículos de combustible alemanes y franceses se acabarán, y Polonia también se acabará. La mejor opción es no poner huevos en la misma canasta. Como proveedor de repuestos, ¿quién suministra o no? La introducción de la línea de producción de vehículos eléctricos de Geely puede ayudar a Polonia a construir una nueva cadena de suministro de vehículos de nueva energía.

En la transición de vehículos de combustible a vehículos eléctricos, el diseño anticipado no solo puede consumir los dividendos finales de la industria de vehículos de combustible, sino también abrir la industria de vehículos eléctricos y tomar una mejor posición. ¿Por qué no son Alemania y Francia, sino Hungría y Polonia, los primeros en adoptar los vehículos eléctricos de China? Esto se debe a que los dos son pequeños y fáciles de cambiar, no es más que un nuevo hermano mayor. Pero Alemania y Francia quieren ser su hermano mayor. En el ámbito de los vehículos de combustible, Alemania y Francia tienen que hacer frente a millones de trabajadores, alimentos y ropa, y acelerar la transformación para aprovechar la tendencia de los vehículos eléctricos.

Pero el problema es que los coches alemanes fabrican muchos modelos eléctricos, como el BMW i3 y la serie Mercedes-Benz EQ, Porsche también tiene el Taycan eléctrico, la serie Volkswagen ID, etc. Sin embargo, estos coches eléctricos se basan principalmente en el Cadena de suministro asiática. Por ejemplo, el Porsche Taycan eléctrico está equipado con baterías LG de Corea del Sur, la serie Volkswagen ID, el BMW i3 y la serie Mercedes-Benz EQ, la mayoría de ellos eligen la batería de la era Ningde de China.

Esto significa que los automóviles alemanes han cedido el núcleo de la industria de las baterías. En cuanto a la tecnología de conducción inteligente, la tecnología de chips, la tecnología lidar, etc., no son los puntos fuertes de la industria automovilística alemana. En la cadena de suministro central, los automóviles alemanes han creado una grave dependencia de China. Los automóviles franceses son aún más planos y eligen adquirir el capital de Leapmotor y convertirse en el mayor accionista de Leapmotor. Después de tomar Leapmotor, Stellantis hizo lo contrario y utilizó la tecnología de vehículos eléctricos de Leapmotor para establecer Leapmotor International para vender automóviles eléctricos chinos en el extranjero.

Al mismo tiempo, Stellantis también puede absorber la tecnología eléctrica de los motores de salto y ponerse rápidamente al día con la tendencia internacional. Las personas más ansiosas ahora no son Polonia y Hungría, los países industriales medios y bajos de la industria automovilística de la Unión Europea. Pueden mezclarse con cualquiera, siempre que puedan abrazar sus muslos y ganar dinero. Pero Alemania no es la única. Alemania tiene 83 millones de habitantes y puede situarse entre los países desarrollados del primer grupo de Europa. Más del 10% del PIB proviene de la industria del automóvil, que aporta millones de puestos de trabajo y genera el 12% de los ingresos fiscales. Se puede decir que la industria del automóvil es el alma de Alemania.

Pero la Unión Europea tiene una debilidad fatal. Adopta el principio de unanimidad y mientras haya un voto en contra, muchas políticas no podrán implementarse. Esto permite a China aprovechar la oportunidad. Encontrará la introducción de fábricas de automóviles chinas en países medianos de la Unión Europea, como España, Hungría y Polonia. No son el primer campo de la Unión Europea, pero todos tienen una base industrial sólida, como la fabricación de acero, maquinaria, electrónica, etc.

Italia sufrió una gran pérdida cuando luchó por hacerse con la fábrica de Chery. Italia vaciló y Chery se volvió hacia España. Si Italia se perdió la fábrica de Chery, es posible que no haya una segunda compañía automovilística china que vaya a Italia para construir una fábrica en la próxima década. Pero con una determinación más decidida, España se convirtió en el primer miembro de la Unión Europea en comer cangrejos.

Con los tres amigos de España, Hungría y Polonia, a la Unión Europea sólo le resultará más difícil restringir los automóviles chinos en el futuro. El capitán siempre ha apoyado la construcción de fábricas de automóviles chinos en el extranjero. La razón es sencilla:

Primero, si no vas, subirán los aranceles y cerrarán el mercado, y no podrás vender ni un solo coche. Sin pedidos en el extranjero, las empresas automotrices chinas sólo pueden operar en su país de origen, en absoluto en el extranjero.

En segundo lugar, Europa es un mercado desarrollado comparable a Estados Unidos. Sin tomar Europa, será difícil que la internacionalización y la alta gama de automóviles de China prosperen. Coches asequibles, los vendemos a Asia, África, América Latina y Rusia, pero todavía pueden permitírselo. Pero en el caso de los coches de alta gama, el poder adquisitivo de estos países es bastante limitado.

Si quiere convertirse en una de las principales potencias de la industria automotriz mundial, no sólo debe apoderarse de Asia, África y América Latina, sino también de Europa, América y Australia. No piensen que las compañías automotrices chinas que van al extranjero para construir fábricas están transfiriendo empleos nacionales. Si no vas al extranjero a construir fábricas, no te dejarán venderlas y todavía no tendrás pedidos. Si no tienes pedidos, todavía no tienes trabajo. La construcción de fábricas en el extranjero también puede crear algunos puestos técnicos y administrativos bien remunerados para China. Al igual que Apple, los departamentos de I+D y de diseño mejor pagados están ubicados principalmente en los Estados Unidos, y sólo las fundiciones con salarios bajos están ubicadas en el extranjero.

Cuando los automóviles chinos salen al extranjero, la construcción de fábricas en el extranjero es un paso indispensable.

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