¡38,1%! La Unión Europea ha decidido retirarse de la mesa

La barrera arancelaria de la Unión Europea está a punto de caer.

El 12 de junio, la Comisión de la Unión Europea emitió una resolución preliminar sobre la investigación antisubsidios de vehículos eléctricos en China, proponiendo imponer derechos compensatorios temporales a los vehículos eléctricos importados de China.

La Comisión de la Unión Europea anunció que si no puede solucionar esto con China, comenzará a imponer aranceles el 4 de julio.

Entre ellos, se impondrán aranceles del 17,4%, 20% y 38,1% a BYD, Geely Auto y SAIC Motor Group, respectivamente; se impondrán aranceles del 21% o del 38,1% a otros fabricantes de automóviles; Los Tesla importados de China pueden estar sujetos a tipos impositivos separados.

La Comisión de la Unión Europea dijo que impondría una tasa impositiva del 21% a los fabricantes de automóviles que se considera que cooperan con la investigación, y una tasa impositiva del 38,1% a los fabricantes de automóviles que no cooperaron con la investigación.

Los nuevos aranceles se sumarían al 10 por ciento ya impuesto por la Unión Europea. Se consideran socios fabricantes como Tesla y BMW que fabrican automóviles en China y los exportan a Europa.

Los aranceles anunciados por la Unión Europea son más altos que las expectativas anteriores de la industria de imponer entre un 10% y un 25% a los vehículos eléctricos chinos.

La medida es vista como un contraataque de los fabricantes de automóviles europeos contra la afluencia de vehículos eléctricos de bajo costo de sus rivales chinos al mercado europeo.

Si se imponen derechos compensatorios, equivaldría a miles de millones de euros en costos adicionales para los fabricantes de automóviles chinos que luchan contra la desaceleración de la demanda interna y la caída de los precios.

Los aranceles provisionales de la Unión Europea comenzarán el 4 de julio y la investigación compensatoria continuará hasta el 2 de noviembre, momento en el que probablemente se impondrán aranceles definitivos, normalmente durante cinco años. La Asociación de Concesionarios de Automóviles de China parece menos preocupada.

"Los aranceles temporales de la Unión Europea están básicamente dentro de nuestras expectativas, con un promedio de alrededor del 20 por ciento, y no tendrán mucho impacto en la mayoría de las empresas chinas", dijo Cui Dongshu, secretario general de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China. "Los exportadores de vehículos eléctricos fabricados en China, incluidos Tesla, Geely y BYD, todavía tienen un enorme potencial de desarrollo en Europa en el futuro".

Algunos economistas dicen que el efecto económico directo de los derechos compensatorios será muy pequeño porque la Unión Europea importó alrededor de 440.000 automóviles eléctricos de China, por un valor de 9.000 millones de euros (9.700 millones de dólares), o alrededor del 4 por ciento de su gasto en automóviles domésticos desde abril de 2023 hasta abril. 2024.

"Pero los derechos compensatorios están diseñados para limitar el crecimiento futuro de las importaciones de vehículos eléctricos, no obstaculizar el comercio existente", dijo Andrew Kenningham, economista jefe para Europa de Capital Economics, una destacada firma de investigación económica del Reino Unido.

"Esta decisión marca un cambio significativo en la política comercial de la Unión Europea porque, si bien la Unión Europea ha utilizado con frecuencia medidas proteccionistas en los últimos años, nunca antes lo había hecho contra una industria tan importante. Desde la presidencia de Trump, Europa se ha mostrado reacia a adoptar el tipo de proteccionismo que Estados Unidos ha adoptado", afirmó.

Los derechos compensatorios podrían ayudar a los fabricantes de automóviles europeos a competir con sus homólogos chinos, pero también podrían resultar contraproducentes para los fabricantes de automóviles chinos que ya han realizado importantes inversiones a largo plazo en Europa.

Mientras la Unión Europea investiga los subsidios automotrices chinos y considera la posibilidad de imponer aranceles a las importaciones, los gobiernos de la Unión Europea están implementando sus incentivos para atraer a los fabricantes de automóviles chinos que buscan construir fábricas en Europa.

Los fabricantes de automóviles chinos como BYD, Chery Automobile y SAIC están instalando fábricas en Europa para desarrollar sus marcas y ahorrar en fletes y posibles aranceles.

La Unión Europea ha adoptado una tasa impositiva escalonada para los automóviles importados de China, y diferentes compañías automotrices tienen diferentes tasas impositivas y diferentes tratamientos.

Auto Business Review entiende que esto puede estar relacionado con el volumen de ventas de exportación de las empresas automotrices y la naturaleza de la empresa. La tasa impositiva más alta se aplica a las empresas estatales que más exportan y que han obtenido la mayor cantidad de patentes y premios europeos.

Según datos de JATO Dynamics, en 2023, en el mercado europeo, el número de marcas de automóviles chinas registradas fue de 323.000, un aumento del 79% interanual, y la cuota de mercado alcanzó el 2,5%. Entre ellas, el número de licencias SAIC MG superó las 230.000, lo que representa casi el 72%.

Según datos de Schmidt Automotive Research, Geely Automobile representó el 12,7% de las matriculaciones de vehículos totalmente eléctricos en Europa Occidental en abril de este año, ocupando el segundo lugar después del Grupo Volkswagen.

Geely posee muchas marcas europeas como Volvo, Polaris, Smart y Aston Martin, y tiene una ventaja única en el mercado europeo.

Según una encuesta de JATO Dynamics, hay 491.000 coches de marcas chinas autorizados en Europa, el 65% de los cuales se fabrican en China. China es un destino popular para la inversión extranjera y un importante centro de exportación. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW y Polaris importan modelos fabricados en China.

El recién llegado BYD tiene las tarifas más bajas. A principios de este año, BYD anunció que se convertiría en el socio de viajes oficial de la Eurocopa 2024.

El patrocinio de BYD del Campeonato de Europa ha sido significativo. En una encuesta realizada en abril por la consultora Horváth entre propietarios de automóviles europeos y alemanes, BYD fue el fabricante de automóviles chino más conocido: el 54% de los encuestados mencionaron la marca de automóviles.

Esta puede ser la razón por la que también está incluido en el castigo, pero el castigo es el más leve.

NIO estará sujeta a un derecho compensatorio del 21%.

NIO dijo que se opone firmemente al uso de aranceles como táctica para bloquear el comercio global normal de vehículos eléctricos. Este enfoque obstaculiza, en lugar de promover, la protección ambiental global, la reducción de emisiones y el desarrollo sostenible.

"En Europa, el compromiso de NIO con el mercado de vehículos eléctricos es inquebrantable y, a pesar del proteccionismo, continuaremos sirviendo a nuestros usuarios y explorando nuevas oportunidades en toda Europa. Seguiremos de cerca los desarrollos y tomaremos decisiones que redunden en el mejor interés de nuestro negocio. Como la investigación en curso aún no ha concluido, mantenemos la esperanza de encontrar una solución".

En la inauguración de la tienda de la marca NIO en Amsterdam, Países Bajos, en mayo, Li Bin, director ejecutivo de NIO, dijo: "La investigación de la Comisión de la Unión Europea no está justificada. Cualquiera que haya estado recientemente en el salón del automóvil de Beijing ha visto cómo los chinos Los fabricantes de automóviles están tratando de utilizar la tecnología más avanzada del mercado para promover la descarbonización y la protección del medio ambiente. Es un mercado muy competitivo. Estos fabricantes dependen del suministro de sus productos fuera de China para sobrevivir. Estos aranceles privarán a las empresas chinas de la oportunidad de abastecer. sus productos en todo el mundo. Por eso nos oponemos a este enfoque".

Li Bin cree que las nuevas tarifas no cambiarán el modelo de negocio de NIO como marca de alta gama. NIO actualmente no tiene planes de producir en Europa. Li Bin cree que es razonable vender 100.000 coches en Europa y establecer su fábrica. Su nueva submarca Onvo y su tercera marca Firefly planean ingresar al mercado europeo entre finales de 2024 y principios de 2025. Geely Automobile Group dijo a Automotive Business Review que estaba estudiando los documentos de la Unión Europea.

El Ministerio de Comercio y el Ministerio de Asuntos Exteriores de China han expresado su firme oposición, su fuerte descontento y su gran preocupación. China insta a la Unión Europea a corregir de inmediato sus prácticas erróneas, implementar seriamente el importante consenso alcanzado en la reciente reunión trilateral entre China, Francia y Europa y manejar adecuadamente las fricciones económicas y comerciales mediante el diálogo y las consultas. China seguirá de cerca los avances de seguimiento de la parte europea y tomará resueltamente todas las medidas necesarias para salvaguardar los derechos e intereses legítimos de las empresas chinas.

El Grupo Mercedes-Benz dijo que siempre apoyó el libre comercio basado en las reglas de la OMC, incluido el principio de que todos los participantes del mercado deben ser tratados por igual. "El libre comercio y la competencia justa traerán prosperidad, crecimiento e innovación para todos. Si se permite que aumenten las tendencias proteccionistas, habrá consecuencias negativas para todas las partes interesadas. Seguiremos de cerca los acontecimientos".

El Grupo Volkswagen afirmó que, a largo plazo, la imposición de derechos compensatorios no favorece la mejora de la competitividad de la industria automovilística europea. La Comisión de la Unión Europea tomó esta decisión en un momento inadecuado. La decisión perjudicará más que beneficiará a la industria automovilística europea, especialmente en Alemania. Lo que Europa necesita son entornos regulatorios que promuevan la transición de la industria automotriz hacia la electrificación y la neutralidad climática.

El Grupo Volkswagen cree que el comercio libre y justo y los mercados abiertos son la base de la prosperidad global, la seguridad laboral y el crecimiento sostenible. Como empresa global, el Grupo Volkswagen apoya y defiende políticas comerciales abiertas y basadas en reglas.

El Grupo BMW tiene una posición clara sobre las investigaciones antisubvenciones.

Al comentar sobre el aumento de aranceles de la Unión Europea, el presidente del Grupo BMW, Zeptzer, dijo: "La decisión de la Comisión de la Unión Europea de imponer aranceles a los vehículos eléctricos chinos es incorrecta. La imposición de aranceles obstaculizará el desarrollo de las empresas automotrices europeas y también dañará los intereses de Europa. El proteccionismo comercial seguramente desencadenará una reacción en cadena: responder a los aranceles con aranceles y reemplazar la cooperación con aislamiento. Para BMW Group, las medidas proteccionistas como el aumento de los aranceles de importación no pueden ayudar a las empresas a mejorar su competitividad global. del libre comercio."

Frank Schwope, profesor de industria automovilística en la Universidad de Ciencias Aplicadas FHM de Hannover, afirma: "Las tarifas son en realidad más bajas de lo que muchos esperaban y el plan original aún está sujeto a revisión. Estas medidas son un desastre para los compradores de automóviles europeos y Los fabricantes de automóviles alemanes, BMW, Volkswagen y Mercedes-Benz han dejado claro que se oponen a aranceles tan punitivos. China es, con diferencia, el mercado de ventas más importante para todos los fabricantes de automóviles alemanes. Por supuesto, China es un mercado insignificante para los fabricantes de automóviles franceses. , y se beneficiarían de medidas dirigidas a las importaciones chinas en Europa. Los aranceles punitivos ciertamente desencadenarían contramedidas por parte del gobierno chino".

"El Acuerdo Verde de la Unión Europea promete impulsar el crecimiento y el empleo, pero eso no es posible si importamos todos nuestros coches eléctricos, por lo que los aranceles son comprensibles", dijo Julia Poliscanova, directora de transporte y medio ambiente de Environment Europe. "Pero Europa necesita políticas industriales fuertes para acelerar la electrificación y la fabricación localizada. Simplemente introducir aranceles y eliminar la fecha límite de 2035 para los automóviles contaminantes ralentizaría la transición y sería contraproducente".

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) afirmó: "ACEA siempre ha creído que el comercio libre y justo es esencial para construir una industria automovilística europea globalmente competitiva, mientras que una competencia sana impulsa la innovación y ofrece a los consumidores opciones. El comercio libre y justo significa garantizar una igualdad de condiciones para todos los competidores, pero es sólo una parte importante de la competitividad global".

ANFAC, la asociación española de fabricantes de automóviles, afirmó: "ANFAC ha defendido tradicionalmente la libre competencia en el mercado, independientemente de la procedencia de la mercancía, siempre que todas las transacciones cumplan con la legislación comercial internacional vigente y se realicen en igualdad de condiciones. alguien no cumple, debe ser castigado. El automóvil aporta cada año a la economía española más de 18.000 millones de euros en superávit comercial, y nuestro futuro depende de la apertura global de los mercados para desarrollar la competitividad de nuestra industria.

Abogamos por políticas industriales fuertes en la Unión Europea, y en particular en España, para fomentar la producción y fabricación nacional de vehículos eléctricos y atraer nuevas inversiones, todo ello de forma coherente con el libre comercio y las normas de protección de la competencia".

Markus Ferber, miembro alemán del Parlamento Europeo, dijo: "La Comisión de la Unión Europea ha tomado la decisión correcta al imponer aranceles a los vehículos eléctricos chinos. En términos de política comercial, la Unión Europea ya no puede hacer la vista gorda ante el dumping de China. Si la Unión Europea quiere construir una industria de vehículos eléctricos competitiva, debemos contraatacar. No podemos esperar que los fabricantes de automóviles europeos inviertan masivamente en nueva capacidad cuando se vean afectados por el dumping chino. Hemos visto historias similares en la industria solar antes y no terminaron bien. Es mejor que no cometamos el mismo error dos veces. Los aranceles y otras barreras comerciales son siempre sólo un último recurso, pero si la competencia no es justa, ahí está. No hay alternativa. Esto no es un acto de proteccionismo, sino una medida de competencia leal".

Hecho en Europa

El 28 de mayo, Great Wall cerró su sede europea en Munich y adoptó un modelo de agencia, centrándose en Alemania, el Reino Unido, Irlanda, Suecia e Israel a través de la cooperación con el grupo de distribuidores Emil Frey, y sin abrir nuevos mercados en Europa para el de momento. Sin embargo, según informan los medios locales, el gobierno de Budapest todavía está negociando con Great Wall Motors para su primera fábrica en Europa. Hungría proporcionará fondos para crear empleos, reducir impuestos y relajar las regulaciones en áreas específicas para atraer inversión extranjera.

Hungría produjo alrededor de 500.000 vehículos en 2023 y ganó el primer proyecto de inversión en fábrica de BYD en Europa. BYD también está considerando construir una segunda fábrica en Europa en 2025. Leap Motor utilizará la capacidad de producción existente de su socio franco-italiano Stellantis y elegirá la planta de Tychy en Polonia como base de fabricación.

El Ministerio polaco de Desarrollo y Tecnología reveló que Polonia tiene actualmente múltiples proyectos que apoyan inversiones de más de 10 mil millones de dólares, incluido un proyecto para apoyar la transición a una economía neta cero y otro para exenciones del impuesto sobre la renta corporativa en áreas con alto desempleo, con una reducción de hasta el 50%.

España e Italia también han aportado dinero real para animar a diversos capitales a invertir en la construcción de fábricas de vehículos eléctricos en sus propios países. España es el segundo fabricante de automóviles de Europa después de Alemania y ahora ha recibido inversiones de Chery. Chery iniciará la producción con socios locales en una antigua planta de Nissan en Barcelona en el cuarto trimestre de este año.

A partir de 2020, España ha puesto en marcha un plan de proyectos de 3.700 millones de euros para atraer vehículos eléctricos y fábricas de baterías. Según informes de los medios locales, Chery planea construir una segunda fábrica más grande en Europa y ha negociado con los gobiernos locales, incluido Roma. Roma está ansiosa por atraer un segundo fabricante de automóviles para competir con la empresa matriz de Fiat, Stellantis.

Punto de exposición de BYD en Milán, Italia.

Italia podría ofrecer incentivos a los compradores y fabricantes de automóviles utilizando su Fondo Nacional del Automóvil, que proporcionará 6.000 millones de euros entre 2025 y 2030. Dongfeng Group es uno de varios otros fabricantes de automóviles en conversaciones de inversión con Roma.

SAIC Motor, propietaria de la marca MG, tiene previsto construir dos plantas en Europa. Alemania, Italia, España y Hungría están en la lista de ubicaciones de SAIC.

Sin embargo, al invertir en fábricas europeas, los fabricantes de automóviles chinos enfrentan costos crecientes en todo, desde mano de obra hasta energía y cumplimiento normativo.

Di Loreto, de Bain & Company, dijo que los costos laborales en el norte de Europa son demasiado altos para producir de manera competitiva, mientras que Italia o España, más al sur, ofrecen costos laborales más bajos y estándares de fabricación relativamente altos, especialmente importantes para los automóviles premium.

Lugares atractivos para vehículos de bajo costo también incluyen Europa del este y Turquía, que actualmente produce alrededor de 1,50 millones de vehículos al año, principalmente para la Unión Europea, y ha mantenido conversaciones con BYD, Chery, SAIC y Great Wall, dijo Loretto.

La unión aduanera de Turquía con la Unión Europea y los acuerdos de libre comercio con países no pertenecientes a la Unión Europea garantizan que Turquía pueda exportar automóviles y repuestos libres de impuestos.

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